信仰、教义和狂欢：蔚来卖的是车吗？

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文/罗松松  

来源：远川研究所（ID：caijingyanjiu）

出品：远川研究所制造组

去年11月22日，一个3分钟的短视频在蔚来社区里掀起了一阵不小的波澜。

在哈尔滨一家高档酒店的宴会厅里，一位东北大哥正站在舞台上唱歌，后边大屏幕上播着一部精心制作的MV，歌词里写道：斌哥啊，想你了，蔚来让你弄得挺好的；斌哥啊，开心吧，美股已经快到700亿了；斌哥啊，别走了，冰城相聚一次不容易啊。

坐在第一排的斌哥被感动得不行，拿着半杯白酒就走上了台，当着在场的一百多人的面二话没说，一饮而尽。

斌哥就是李斌，蔚来汽车创始人，2019年最惨的人，2020年最春风得意的人。去年年初，命悬一线的蔚来拿到了合肥政府70亿的救命钱，之后随着销量节节攀升成为资本市场的香饽饽，股价在12个月之内翻了20倍，速度之快，恐怕连Space X的火箭都撵不上。

很多人好奇，蔚来怎么就能死里逃生？李斌凭什么能逆天改命？为什么用户拥戴李斌像粉丝追星一样，每到一处都有人接风洗尘？蔚来是在搞营销还是搞传销？知乎上甚至有好事之徒提出了两个相当尖锐的问题：“蔚来是邪教吗？为什么粉丝这么疯狂”，“为什么蔚来的车主都好像被洗脑了？”

邪教当然不是，但用户对蔚来的忠诚度丝毫不亚于任何宗教。

去年12月，《汽车商业评论》杂志发布“年度汽车”的评选名单，并且开放公众投票，蔚来EC6当时虽然才交付了不到4000辆，但是却以1.3万票高居第二，远高于同一个战壕里的小鹏P7、理想ONE，甚至超过长城H6，五菱宏光MINIEV和国产Model 3等月销上万的爆款车型。

这纯属粉丝“用爱发电”，因为从严格意义上来说，EC6不过是ES6的轿跑版，称不上是一款全新车型，但这压根没有影响成千上万名用户冲进来为它“打榜”，评论区更是一边倒地吹捧蔚来，场面蔚为壮观，像极了饭圈。

其中一位网友写道：“组织群众，发动群众，依靠群众，XX第一，蔚来第二。”

在中国互联网行业，搞“群众路线”最成功的要数小米。雷军不止一次说过，所谓的用户思维没什么神秘的，本质上就是群众路线，从群众中来，到群众中去。巧的是，雷布斯恰恰是蔚来的早期投资人之一，而且李斌在蔚来创立初期多次向雷军请教过粉丝运营之道。

群众路线究竟有何魔力？按理说，它只是一条政治纲领，和商业之间并没有多少交集，但政治和商业从来都不是两个相互独立的平行世界，最精明的政客和最成功的企业家都拥有相似的品质，他们都深谙人性，都有极强的个人魅力，都擅长调动大众的情绪。

小米爆米花盛典

在现实的商业世界，群众路线被转译成了用户思维，并且被一些公司发扬光大。当年的小米正是凭借这套方法论迅速崛起。而现在，成立只有6年多的蔚来也成为很多大型车企争相学习的对象，有些公司不仅点名要蔚来的员工，有的甚至在像素级抄袭蔚来的APP。

蔚来最大的竞争力到底是什么？传统的4P（产品、价格、推广和渠道）理论已经无法完全套用在蔚来身上，无论是互联网基因、中国版特斯拉、车界海底捞、小米衣钵的继承者，还是饭圈经济，都只是对它的片面解读甚至是误读，简单的“用户思维”四个字似乎也无法解释。

在争议和噪音背后，这家市值已经1000亿美金的公司到底是在卖什么？这是本篇文章试图解答的问题。

直营

首先，关于蔚来的一个必备知识点是：蔚来商业模式的基础是直营，没有直营，一切都是空谈。

所谓直营，指的是汽车厂商直接跟用户卖车，而非通过传统的汽车经销模式——4S店——来卖车。传统经销模式最大的缺点，就是厂家始终跟用户隔着一层，无法在用户全生命周期里进行价值“挖掘”，因此特斯拉很早就尝试来颠覆这种模式。

一个经典的时刻是2013年6月4日，特斯拉在加州山景城举行一年一度的股东大会，那会儿的特斯拉因为坚持直营而被经销商围攻，四面楚歌。轮到现场提问环节时，一位老头起身问道，“美国的汽车经销商协会（NADA）正在发动一场针对你们的战争，你要怎么办？”

马斯克的回答很直接，也很一针见血：和经销商合作是不会有好下场。他先是摆事实讲道理，搬出了两大电动车先烈Fisker和Coda来证明自己的结论，然后哭鼻子抹眼泪，用颤抖的声音控诉“他们（经销商）非常强大，正在到处剿杀我们”，委屈得像个200斤的孩子。

不过别看他委屈，马斯克想要绕开汽车经销商体系做直营，的确是有深刻原因的。

从产品上说，电动车的机械结构比燃油车简单的多，不需要类似于更换机油这样的常规保养，很多服务可以通过OTA（在线升级）的方式解决，对于已经习惯从售后和零配件业务赚钱的传统经销商来说意味着几乎无利可图，因而他们不会有动力好好卖电动车，最终影响特斯拉的销量和品牌。

从服务上说，特斯拉初期作为一个高端品牌想和苹果一样直接和客户打交道，保证服务的一致性和价格的透明度。另外，它还想让用户习惯在线上下单，然后等一段时间再提货，从而改变汽车行业延续百年的“以产定销”的模式，实现零库存，提高资金的使用效率，这对一家创业公司而言极其重要。

理想很丰富，现实也很骨感。因为国情的原因，美国50个州里有48个都明文规定，汽车厂家不能直接将车卖给消费者，必须得让中间商赚差价，否则被视为违法。于是，各州的经销商们纷纷拿起法律武器，向当地立法机构施压，要求取缔这种直销模式。

他们的意思很清楚：要么合作，要么滚粗。未来的全球首富怎么可能善罢甘休，特斯拉明确表态：不想合作，也不想滚粗。所以结果就是双方对簿公堂。

当时的特斯拉正处于上升的关键时期。刚交付一年的首款电动车Model S，被权威杂志《消费者报告》打了99分，源源不断的订单正在涌来；而前一年亮相的、拥有鸥翼门设计的Model X更是惊艳世界。如果特斯拉的扩张计划受阻，公司前途将一片渺茫。

没办法，特斯拉只能硬着头皮上，一边应付各种官司，一边重金聘请大把专业律师充当说客，这些人常常开着一辆全新的Model S，盛情邀请当地官员试驾，并且靠这种方式成功撬开了一些地区的大门。

以北卡罗来纳州为例，2013年5月，该州通过了一项专门针对特斯拉的法律，禁止它在当地出售电动车，连邮件都不准发，气的马斯克直跺脚，一个月之后，转机出现了。一名说客成功说服了当地环境和自然资源部负责人试驾Model S，结果这位官员对它一见钟情。

然后更戏剧的是，这位官员直接把车开到了州长家门口，力邀老州长也来感受一把速度与激情。没过多久，禁令解除了。

不过在当时，很多人只知道特斯拉是一家电动车公司，但是对于其销售模式仍存在极大的误解。比如行业垂直媒体“爱卡汽车”2014年7月份就写了一条“假新闻”，名为《华南区首家特斯拉实体4S店进驻深圳龙华名车广场》，特斯拉的员工看到了都忍不住想举报。

作为“易车网”的创始人，成天和4S店老板打交道的李斌显然深谙“直营”和“经销”里面的门门道道，他对特斯拉的直营模式赞赏有加。

李斌公开分享过自己购买Model S的体验，有两点让他十分心动：第一，价格统一透明，不需要讨价还价，简单直接；第二，可以根据自己的需要选择颜色和配置，全部环节都可以在网上实现，和淘宝没什么本质区别。在传统模式下，要实现这两点是根本不可能的。

车企考核4S店是通过“销量+返点”，前者决定后者。这种考核模式导致的结果就是：同一个品牌的同一款车，在同一个城市不同的4S店，价格也不相同，即便是裸车价一样，加上各种乱七八糟的套餐“强jian”，你也不知道是不是中了圈套，是不是被割了韭菜。

尤其是当市场进入存量竞争时代之后，新车销售几乎无利可图，传统模式的弊端日益凸显。到了汽车整体销量下滑、艰难度日的2019年，10个经销商里，4个亏钱，3个打平，有些4S店只能通过见不得人的手段来牟利，同年出现的“奔驰女维权事件”正是这种生态的产物。

这起事件以经销商被罚款100万告终，但对奔驰品牌的损害远大于100万，而在传统经销体系下，此类事件又很难被杜绝。所以，趁着电动车对4S店依赖的大大降低，互联网出身、深受“产品文化”和“用户体验”熏陶的造车新势力们，几乎必然会倒向直营模式，包括李斌。

那么蔚来会去简单地抄特斯拉作业吗？当然不是。在北大专修社会学的李斌，显然不会被马斯克限制想象力。

门票

简单一句话来总结就是：蔚来选择直营模式，不仅仅是为了建立统一的价格和服务体系，更重要的目的在于可以打造一个专属俱乐部。

这个目的的动机，还要上溯到李斌对星巴克的崇拜和喜爱。众所不周知的是，蔚来作为一家汽车公司，在内部极为推崇星巴克的文化，星巴克老大霍华德·舒尔茨（Howard Schultz）的自传《将心注入》蔚来高层几乎人手一本，有时还会送作新员工的入职礼物。

作为少数能在中国成功的外资连锁品牌，星巴克的秘诀之一便是其对“第三空间”的定位——在工作和家庭之外，营造一个舒适又温馨的环境。2017年舒尔茨访华，参加位于上海南京西路的星巴克烘焙工坊店开业仪式，李斌特意去跟舒尔茨单独聊了半个小时。

李斌相信，星巴克的成功证实了无论互联网多么先进，电商多么发达，外卖多么方便，人们内心对社交的需求，对美好空间的向往并不会减弱。另外，更重要的一点是，人们愿意为了产品功能性之外的服务买单，要不然无法解释十年前一杯成本5块钱的拿铁凭什么能卖到27块？

蔚来希望和星巴克一样，不仅要卖汽车这样实实在在的产品，也要卖空间和审美这类精神价值，成为一家生活方式类公司，在这样的理念指引之下，李斌打造了蔚来版的“第三空间”：NIO House（牛屋）。

两人见面半年之后，在距离星巴克烘焙工坊不到300米的位置，蔚来上海第一家NIO House正式开业，上下两层，足足有上千平米，装修精致程度一点也不亚于任何奢侈品门店，里面不仅卖车，同时还有一个类似于星巴克的咖啡空间，以及图书馆、开放式厨房、儿童乐园和会议室等各种高级搭配。

和隔壁的特斯拉门店相比，一个林志玲，一个贾玲，而这恰恰是两家公司商业模式上巨大不同所导致的。

蔚来东方广场NIO HOUSE

归根结底，特斯拉把自己定位为一家纯粹的车企，卖的是硬件加软件，追求的是更多的销量和市场份额，而不是和消费者之间更多的连接；而蔚来恰恰相反，卖的是一种“高端社区”的入场券，追求的是和用户之间更多的互动，所以这决定了NIO House必须承载更多的功能。

除了星巴克，还有两件事启发了李斌，其一是京城顶级俱乐部“香港马会会所”，任何人想加入，不仅需要会员开介绍信，还需要一次性缴纳25万的入会费。其次，北京第一家NIO House所在地之前的主人是奥迪，李斌在这里花了上百万买了一辆A8，但奥迪连一杯咖啡都没有请他喝过。

这事不能怪奥迪小气，因为按照传统的汽车销售链条，整车厂将新车批发给4S店，4S店适当加减价之后零售给消费者，整车厂和消费者之间并没有发生直接的交易关系。事实上，整车厂压根也不知道他们的车到底是卖给了李斌王斌还是孙斌，自然也不知道该请谁喝咖啡。

由于4S店做的是一锤子买卖，唯一的KPI就是卖车，而车的复购率又很低，所以最后的结果就是，无论你买的是奥迪还是奥拓、奔驰还是奔腾、宝马还是宝沃，4S店都只想割你一把就完事儿。买车之前你都是上帝，买完之后你就是路人，豪车车主对此感受尤深。

而在汽车行业浸淫二十多年的李斌更明白的是：许多（不是全部）国人买车“买的不是交通工具，而是一种阶层象征和优越感”。

位于偏僻郊区的4S店显然无法满足这样的需求，尤其是豪华车消费者，因此，“高举高打”的蔚来才会把NIO House都建在CBD，既给足了面子，同时也能省下一笔广告费，唯一的缺点就是成本太高。2019年蔚来陷入现金流危机，不得不改建成本更低、规模更小的NIO Space。

这张门票除了通往NIO House，它还通往另一个目的地：蔚来APP。

一位蔚来前员工说，当时汽车行业里没有模版可以借鉴，但好就好在，作为一家新公司，蔚来没有那么多历史包袱和盘根错节的利益关系，所以才能在比较短时间之内将试驾、维保、一键加电等功能统统线上化。

可是如果你以为这款APP只是围绕“车”本身而设计开发的，显然是大错特错，蔚来的App是一个集合了“微信+京东+今日头条+活动行+贴吧+小红书”的多功能社区，同时具备社交、电商、资讯——以及投诉属性。

通过积分权益规则的设计，使得它成为了中国最活跃的电动车主社区，而蔚来内部制定这套游戏规则的人被称为 “行长”，类比于央行。

想象一个场景，一个人在蔚来App上买了一辆ES6，获赠20000积分，他用这些积分在蔚来商城上买了一个包、一副茶具、一包火锅底料，然后发现包的质量有些小瑕疵，于是在App上吐槽，并且@了李斌，李斌当晚看到之后，会在他的帖子下面留言并且道歉。

可以说，蔚来是一家“会员制”公司，通过移动互联网的手段以一种低成本的方式将用户组织起来，把他们沉淀成一种社区，然后在里面把用户作为“资产”来运营，根本目的是在全生命周期内，实现资产价值最大化，充分挖掘用户的长尾需求，比如社交和购物等等。

中国的互联网企业搞硬核技术突破可能差了点儿，但要论如何把用户翻来覆去地“运营”和“挖掘”，蔚来可以拜的老师傅就太多了。

节日

蔚来身上有不少公司的影子，特斯拉、星巴克、苹果和华为等等，但要数痕迹最重的，当数小米。

2014年年底，蔚来汽车刚成立不久，李斌就和他的北大同学、蔚来汽车总裁秦力洪跑到北京找雷军请教怎么做社区，雷军介绍了创业初期小米的方法论，还把小米的联合创始人黎万强介绍给了他们认识。

当时的小米可谓是如日中天，小米模式几乎成了成功的代名词，一波又一波的商界大佬到小米参观，就是想参悟所谓的互联网打法。

黎万强当时写的《参与感》在短短3个月时间之内卖了40万本，成为了互联网从业者心里的营销“圣经”，书里对这种打法的解释是，“互联网思维的核心是口碑，口碑的本质是用户思维”，听起来晦涩难懂。

相比之下，雷军的解释就更直接一些，“互联网思维就是群众路线，深入群众，相信群众，从群众中来，到群众中去”。2012年，他在接受彭博《商业周刊》采访时说：“我就是想用宗教的一些想法来进行商业，我理解的小米就是一个商业宗教。”

通过这次拜访，李斌偷学到了不少，因为现在的蔚来和早年的小米有着惊人的相似，比如全员客服，不做硬广，不请代言人，给一线员工充分授权，允许粉丝成为员工等等。蔚来一年一度的NIO Day更是像素级借鉴了小米的“爆米花节”。

2019年的蔚来NIO Day

这次拜访结束后不久，小米在北京万事达中心举办了“2014年爆米花盛典”，在这场2个小时的活动中，除了小米总裁林斌中途穿着一身蓬松的衣服绕场一周，一边跑一边喊“米粉NB”之外，其余大部分时间里，雷军和一众高管都坐在台下欣赏表演，因为晚会的主角是米粉们。

黎万强在书里这样写道：“爆米花全程让用户参与，他们在论坛里投票决定在哪个城市举办，现场会有用户表演节目，表演者是提前在论坛海选出来的，布置会场会有米粉志愿者参与，每一次爆米花结束的晚上，当地资深米粉还会和团队一起聚餐交流。”

这些做法，蔚来几乎是照单全收。

2019年在深圳举行的NIO Day，蔚来成立了一个车主顾问团，他们深度参与了整场晚会的脚本创作和节目编排，一个由车主组成的合唱团贡献了当晚的最佳节目《电动车主的自我修养》。

去年8月，蔚来NIO Day首次尝试申办制，经过半个多月的激烈角逐以及社区里4万多名用户的投票，最终成都以微弱的优势险胜苏州，拿下2020年NIO Day的举办权。

无论是米粉节还是NIO Day都是属于大众的狂欢。从文化意义上来说，通过节日活动创造集体记忆，能够让参与者们增强身份认同和集体归属感，属于品牌宗教化的一种表现，套用意大利政治思想家马基雅维利的一句话：你对一个人付出的越多，对他就会越忠诚。

在中国汽车行业，蔚来的用户绝非最狂热的，实际上蔚来也不是第一个搞这种大Party的公司，作为唯二拥有百度词条的汽车粉丝群体（另一个是奇瑞的“新奇军”），比亚迪的“迪粉”显然更懂得用爱发电的真谛。

2015年1月，比亚迪在深圳总部举办第一届迪粉大会，来了100多位资深迪粉，其中一位名为”古道清风”的车主作为代表上台发言，讲了很多不为人知的粉丝疯狂追星行为。

第一届迪粉大会

他讲到，有个迪粉晚上十点看到王传福的办公室的灯还亮着，蹲在大楼门口，拿着相机等了两小时，就为了一定要拍到他下班的照片，还有一位迪粉，第一次去比亚迪总部，和A区一楼卫生间合了一张影，因为他觉得王传福一定用过这个卫生间。

“我们会绞尽脑汁为营销部门写建议写方案，不管他们用不用，然后心里骂一句，这帮人还不如我工作积极，还会不停地研究自己开的、别人开的各种比亚迪车，作为用户写一大堆改进方案扔给李云飞（比亚迪销售公司副总），然后心里骂一句，你们这帮死脑筋工程师，还不如聘我去做个用户体验专员。”这位迪粉代表说。

比亚迪“迪粉节”

和蔚来相比，比亚迪显然拥有更庞大的用户基数，也不缺像“古道清风”这样有忠实信徒，但在用户运营上却难成气候，最根本的原因在于，传统整车厂一直干的是to B的生意，习惯了“一切以卖车”为导向的经营思路，蔚来虽然也卖车，但却是一家to C的公司，卖的是门票，一切以“人”为中心。

当然，一旦形成了“xx粉”的圈子，就会有一个普遍的副作用：圈子里的人觉得牛逼，圈子外的人觉得傻逼。

教主

2019年，当蔚来四处找钱时，有一家传统大型车企提出入股，但前提条件是换掉李斌，结果被婉拒了。

身为一家创业公司的灵魂人物，李斌的价值显然不仅体现在管理和融资上，李斌本身就是蔚来商业模式的一部分，正如马斯克之于特斯拉一样。

早年间，马斯克的奋斗史和他宣扬的环保理念是特斯拉的最大卖点。1971年生于南非，21岁从加拿大到美国求学，在宾夕法尼亚大学拿到了经济学和物理学的双学位，然后开始创业，成立了一家在线支付公司，然后和另一家公司合并成了后来的PayPal，最后被eBay收购，马斯克拿到了1.65亿美元，实现了财务自由。

在以清教徒精神作为立国之本的美国，这样的故事大有市场，也容易获得一大批拥趸。

随着特斯拉和民营火箭公司Space X的崛起，马斯克这些年更是名声大噪，被视为硅谷极客精神的代表人物，成为乔布斯去世之后又一个在全球拥有巨大影响力的企业家，推特粉丝超过4000万，是绝对的业界“顶流”，帮特斯拉省掉了大把的广告费。

在美国，有人视他为“教主”甚至是“救世主”，有人专门将他P成了耶稣，还有粉丝专门为他创作了一首歌，歌名简单粗暴，《未来闻起来像伊隆马斯克》，（The Future Smells Like Elon Musk），这种无脑行为让一些老派人士非常不爽。

2016年10月，常年唱空特斯拉的前通用汽车副主席Bob Lutz语出惊人，“特斯拉的支持者们就像一群邪教徒！”，这篇报道立刻在舆论场上炸开了锅，但是没想到，马斯克竟然在推特转发了这条新闻，并且附上了一句：“亲爱的邪教徒们，我爱你”。

实际上，和国内几乎一边倒地称赞马斯克不同，美国媒体对马斯克的评价还有另一面。2018年，《纽约时报》发文，称“马斯克就是硅谷特朗普”，说他们俩一个推特治国，一个推特治企，都爱大放阙词，都爱动不动拉黑异见者，开除员工，都拥有一群极其狂热的粉丝。

虽然评价两极分化，但马斯克丝毫没有要改的意思，去年国庆期间，特斯拉干脆解散了美国总部的公关部，和媒体“断交”，只保留亚洲和欧洲的部分岗位，这么一来，马斯克的推特成了特斯拉新闻的唯一官方来源，这在美国商业历史上前无古人。

正如有人愿意为小鲜肉氪金打榜一样，作为宇宙级网红，马斯克同样展现了自己极强的带货能力。去年11月，特斯拉推出了一款售价250美元的龙舌兰酒，上线几个小时就售销售一空，空瓶子在二手网站上更是卖出了1400美元的“天价”。

但是，蔚来不是特斯拉，李斌更不是中国钢铁侠，双方无论是成长经历、脾气秉性还是管理风格都截然不同。

李斌1974年出生于安徽太湖县一个农村，1991年以文科状元的身份考入北大社会学系，最开始的梦想是从政，为此还经常组织同学去爬长城，去天安门升旗，人缘极好，在创业20多年的过程中，积攒了许多人脉资源，所以才能解释，为何蔚来在成立之初可以吸引到顶级投资机构追捧。

作为创始人，李斌和马斯克的共同之处在于，他们都摆脱了公众眼中那种传统的、居高临下的、面目模糊、没有感情的“领袖”形象，成了可触碰、可感知、有情绪的人。简单点说，他们都建立一套“偶像和粉丝”直接对话的机制，马斯克是通过推特，李斌主要是通过线上社区和线下见面会。

一位特斯拉的死忠粉这样说过：“我喜欢能够和亿万富翁直接对话的感觉，四天之内，这哥们（马斯克）在推特上给我点了三个赞。”

相比于高高在上教主马斯克，李斌更像是一位下沉式领袖，愿意和人民群众打成一片，每天雷打不动地在APP社区里发积分红包，2020年有30多个周末在外地举行用户见面会，和车主一起吃饭喝酒，唱歌蹦极，帮用户过生日，参加用户婚礼等等。

作为回报，很多用户也做出了一些令人匪夷所思的行为，比如自掏腰包参加国际车展，去蔚来的店里帮忙卖车，给蔚来做免费广告，有的车主甚至会带着孩子去机场给李斌接机，有的凌晨开车上高速只为在换电站看一眼李斌。

正是因为这些频繁互动，所以才出现了文章最开头出现的画面。

尾声

过去两年多，蔚来经历了很多至暗时刻，从车辆自燃、股价暴跌到资金告急，很多人认为这是一家含着金钥匙出生、但却挥霍无度的公司，破产只是早晚的事。然而情况恰恰相反，蔚来去年一度成为中国市值最高的汽车公司，并且正在被很多竞争对手拿着放大镜在观察。

为什么会出现这么大的反转？很多细节或许都能在这个叫做“NIO Day”的活动上找到。

今年1月8日，来自全国各地的1000名蔚来车主在成都参加了一个超大型的”用户年会“，深圳的蔚来车友会甚至包了一架飞机，包括机组和乘客在内的所有人都是蔚来车主（因为在飞机上不带口罩又引发了一圈争议）。这场活动从下午5点一直持续到了晚上12点。

结束后，秦力洪接受采访时有一段话令笔者印象极其深刻：

“你生病了，大家会出来救你，这是2019年发生的事，2020年财务恢复底气以后，用户更多开始批评鞭策我们，这是养成的一种心理，背后有非常深刻的社会学和行为学理论，而我们只需要创造一个好的环境，很多行为会在这里自然发生。”

从一个汽车领域企业家的嘴里听到“养成”这个词，着实令人感到画风奇特。这或许就是蔚来所理解的“第一性”原理，而这种理解显然已经超出了汽车行业本身。或者从某种角度来讲，蔚来的营销本身就是一场大型的社会学实验，特斯拉学不来，小鹏理想们也学不来。

不过需要知道的是：蔚来的对手们的交卷速度正在加快。在过去的一年里，Model 3的火热大卖，Model Y的大幅降价，在收获无数用户的同时也进一步增加了中国造车企业身上的压力。在国家费劲心血给国内新能源产业链创造条件的背景下，留给中国造车人的时间不多了。

因此，无论蔚来们的答卷是横着写、竖着写、还是倒着写，作为产业的观察者，只希望这张答卷能够真正带来提升和突破，而不是在重复中国汽车产业的伤痛和泪水。

参考资料：

[1] 雷军：互联网思维就是“群众路线”，人民网，2014

[2] 李斌：“出行教父”这个词真不能有，艾问·企投家，2019

[3] 蔚来NIO House探店：我们不一样！第一电动网，2017

[4] 蔚来的生死时速，腾讯潜望，2019

[5] 《参与感》，黎万强，2014

[6] 易车CEO李斌：网上卖车只实现了1%，易车模式再做10年没问题，车云网，2014